Читай онлайн

Архив номеров

  • ЕТК
  • Московская оконница
  • размещение рекламы на сайте в Егорьевске

Фоторепортажи

Фотоархив

Последние фоторепортажи

Последние комментарии

Категории публикаций

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ

№6 от 5 февраля 2014 г

Про лётчиков в преддверии Дня гражданской авиации напишут много. Так уж повелось, что в массовом сознании само слово «авиация» ассоциируется исключительно с бравыми парнями в кителях с золотыми шевронами: «Пилот поднял лайнер в небо, пилот мягко посадил самолёт…» И мало кто задумывается, что за мягкими посадками, а главное – за их чеётностью числу взлётов, стоит сложнейшая, лишённая всякой романтики и уж тем более героизма работа представителей десятка профессий, объединенных безликим термином «наземные службы». Тех самых, которыми без малого 60 лет снабжает отечественную, и не только, авиацию Егорьевский авиационно-технический колледж ГА.
О славной истории ЕАТК ГА мы рассказывали уже не раз. Но авиация – та сфера, где как нигде актуально правило: теория без практики – просто слова. Вот мы и решили в этот раз рассказать о тонкостях практической стороны обучения. А главное – понять, как удается сохранять статус ведущего в стране учебного заведения на фоне нынешнего положения дел в отечественной авиации, которая – ни для кого не секрет – уверенно и методично сваливается в глубокий штопор.



Остановка «Аэродром»
Лет 30 тому назад в дальней части забора была дырка, через которую местная ребятня лазила, чтобы искупаться в пожарном пруду. А на крыльях Ту-154 - они как раз дальше всего от КПП стоят – говорят, было очень удобно загорать. Сейчас аэродром граничит с Промзоной, и посторонние здесь, конечно, не разгуливают. А сквозь прутья «официальных» ворот со стороны Бронницкой улицы единственное, что видно, – бледно-желтый хвост потрепанного жизнью Ан-24. До того, как попасть в Егорьевск, он работал в Мали, так что на хвосте до сих пор красуется чужой бортовой номер TZ-ACK.
Справа от него – два близнеца с надписью «Аэрофлот». Слева – два «двоюродных» братца Ан-2. Построенный в конце 50-х, Ан-24 до сих пор эксплуатируется почти в 30 странах мира. Про «кукурузник» и говорить не стоит – он единственный занесен в книгу рекордов Гиннеса как самолёт, выпускаемый серийно уже больше 65 лет.
В 1991 г. своим ходом, как и все остальные самолёты, прилетел Як-42 – стоит теперь левее «Антоновых», как раз напротив двух Ту-154. Словом, все самолёты, на которых учатся будущие авиаторы, – реально эксплуатируемые. Да, в крупных авиакомпаниях их практически вытеснили иностранные лайнеры, но, в конце концов, Домодедово – даром что является крупнейшим работодателем егорьевских выпускников – ещё не вся российская авиация.
- Ан-24 и Ан-26 в Африке как работали, так и работают. И на нашем севере как летали, так и летают, - рассказывает Г.Ф. Гордеев. В прошлом лётчик, вот уже три года он возглавляет аэродром. - В Якутск, например, если какой-нибудь «Боинг» сейчас прилетит, только весной обратно вылетит. Россия – огромная страна, и на большинстве внутренних маршрутов только наша техника и способна работать.
Тем более, тип воздушного судна, по словам Гордеева, отнюдь не главное. От привязки к конкретному типу в колледже давно ушли: в дипломе пишут просто «техническая эксплуатация летательных аппаратов».
- Гораздо важнее, что ребята проходят практику на живых самолётах, живых двигателях, живых агрегатах – получают живые впечатления. Наш Як-42, например, до сих пор запускается. Подводим к нему ток, и вся механика работает – закрылки, предкрылки двигаются.

Михаил Юрьевич КРОШКИН и Геннадий Львович БОЧКОВ, преподаватели колледжа:


- Еще в середине семидесятых годов студенты колледжа написали песню, которая стала нашим гимном. В ней есть такие строчки: «Как хочется в небо, разбежавшись, ворваться, как хочется слышать «Внимание, взлет! Только надо кому-то на земле оставаться, чтоб машину отправить в полет». Этим все сказано. Вряд ли получится точнее объяснить, за что мы гордимся своей профессией. Да, «о нас не напишут романы», потому что «героем их станет пилот» - это тоже строчка из песни, но чтобы пилот взлетел и безопасно приземлился, необходима прежде всего сложнейшая, кропотливая, нелегкая работа наземного персонала.

Прилетит вдруг волшебник
Впрочем, Геннадий Федорович не отрицает, что авиапарк колледжа «морально устарел». Это в былые времена как только советский авиапром производил на свет нечто новое, оно тут же появлялось на егорьевском полигоне. Сейчас об этом и речи не идет. Но, к счастью, ностальгию по советскому прошлому здесь сумели не возвести в культ ожидания светлого будущего. Проще говоря, подарков с небес больше не ждут.
Вопрос обновления материальной базы пытаются решать в соответствии с реалиями нашего времени. В ответ на экспансию «Боингов» и «Эйрбасов», например, закупили новейшие тренажеры на такую сумму, которую вслух называть никто не хочет. Перед началом работы группа преподавателей прошла стажировку в крупнейшем учебном центре в Германии.
Прошлым летом первым среди учебных заведений России Егорьевский колледж включил в сертификат учебного центра «Сухой СуперДжет» - новейший российский самолёт. А не далее как в ноябре в Минтрансе директор колледжа А.В. Шмельков лично подписал соглашение об участии в Российско-Нидерландском проекте по подготовке технического персонала в соответствии с европейским регламентом EASA-147.
- Надеюсь, парк техники тоже сумеем обновить, - говорит начальник аэродрома. - Например, в Сасовском лётном училище недавно появились 4 новых самолета L-410. А раз лётчиков на них готовят, значит, и технический персонал будет востребован. В свое время Советским Союзом было закуплено 1100 таких машин, а недавно производство возобновилось, потому что потребность внутренних авиалиний в них – острейшая. Уже как минимум 4 авиакомпании их закупили. В Сасово есть несколько списанных L-410, и они готовы нам их передать.

Словами не передать
Вообще, называть Г.Ф. Гордеева «начальником аэродрома» не совсем правильно. Вверенная ему территория – это не аэродром, а целый аэродромно-технический комплекс (АТК). Помимо самолётов, сюда входят полигон ГСМ, полигон спецтранспорта и аэродромной техники и производственные мастерские, включая слесарный, токарный, сварочный и гальванический цеха. Особая гордость - ангар площадью 2000 кв. м с подогревом полов. Строили его еще в 20-е гг. прошлого века немцы, и строили так, как умеют только представители этой нации – скрупулезно, тщательно и на века. Сейчас здесь что-то вроде патологоанатомической лаборатории советского и российского авиапрома – двигатели от самолетов (в том числе и от «первого постсоветского» Ил-96, на котором летает российский президент), топливозаправочные комплексы, наземное оборудование. Абсолютно всё настоящее – не учебные макеты, а детали реальных машин. И всё работает.
- Когда я впервые увидел, как ребята сами ставят двигатель на Ту-154, испытал такие впечатления – словами не передать. Это ведь очень трудоемкая работа – самолет нужно поднять, сам двигатель точно вывесить, - рассказывает Г.Ф. Гордеев.
При огромной площади и тысячах мельчайших деталей в ангаре – идеальная чистота. Времена, когда механик являл собой неопределенного социального статуса существо, пропитанное керосином и в замызганной телогрейке, давно прошли.
- Посмотрите на сегодняшних техников в том же Домодедово. В белых перчатках, вместо ящика с инструментами – ноутбук. По европейским меркам наш техник – это авиационный инженер, - отмечает Г.Ф. Гордеев.

Геннадий Федорович ГОРДЕЕВ, начальник АТК колледжа:


- В прошлом – действующий летчик, прошел путь от Ан-2 до Ил-76. Общий стаж летной работы – 25 лет. Чистый налет, который обычно принято измерять в часах, определяет как «два года». Основатель летной династии: сын Геннадия Федоровича работает командиром воздушного судна Ил-96 в Специальном летном отряде – авиакомпании, подконтрольной Управлению делами Президента РФ.
- Командир экипажа приходит на самолет за 30 минут до рейса. Инженер – за два часа, наземная бригада – за пять часов. Как в такой ситуации сказать, от кого в большей степени зависит безопасность полета? У нас совершенно разные задачи: если летчик обязан знать управление самолетом и быть готовым к любой нештатной ситуации, то инженер – это сердце самолета, его центр, от которого зависит работа всех остальных систем.


Практику курсанты проходят на реальных лётных агрегатах и узлах самолётов

В авиации мелочей нет
Пока на улице такие морозы, курсанты изучают матчасть в ангаре. Впрочем, к самолетам их на первых порах не пускают отнюдь не из-за погоды. В конце концов, работать им предстоит далеко не в тепличных условиях: даже в «Домодедово» - крупнейшем международном аэропорту – оперативное обслуживание самолётов происходит на улице. Минус тридцать зимой, плюс тридцать летом – неважно, рейс должен улететь по расписанию.
Все дело в том, что курсантов в ЕАТК ГА сейчас набирают после 9 класса.
– Приходят мальчишки, которые отвертки в руках ни разу не держали, - объясняют преподаватели. – А пройдет четыре года, и эти же мальчишки будут пассажирские лайнеры на земле обслуживать и в небо отправлять.
Разумеется, ждать от 15-летних подростков какой-то особой ответственности не приходится. Конечно, ни в одной авиакомпании свежеиспеченного выпускника на ключевую позицию не поставят, но при правильном отношении к работе перспективы карьерного роста – в прямом смысле слова заоблачные. Собственно, воспитанием этого «правильного отношения» в колледже и занимаются.
Среди преподавателей колледжа много военных, поэтому дисциплина - сродни армейской. Не в том смысле, что строем ходят, а как раз в плане ответственности за результат. И пока все лётчики, как мантру, повторяют свою любимую присказку «мастерство в воздухе куётся на земле», преподаватели вкладывают в умы будущих авиатехников свою правду: на земле прежде всего куётся безопасность.



Колыбель отечественного ГВФ
С исторической точки зрения, дата 9 января несколько неоднозначная. С одной стороны, именно в этот день в 1923 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации». С другой - в том же году открылся первый регулярный рейс «Аэрофлота» (тогда еще «Добролёта») Москва – Нижний Новгород. С 1979 по 1988 годы второе воскресенье февраля даже отмечалось как День «Аэрофлота». Поэтому до сих пор некоторые сотрудники авиакомпании настаивают на том, что к остальным представителям авиационной отрасли праздник отношения не имеет. С точки зрения элементарной логики оно, наверное, было бы правильно, но в спор включилась логика здравая. Согласно ей, «Аэрофлот» и гражданская авиация – слова-синонимы. Вплоть до распада союза работать в авиации, но не работать в «Аэрофлоте» было невозможно. Вот и курсант ЕАТК ГА 1950 года выпуска Б.Е. Панюков тоже работал в нём же – в должности последнего министра гражданской авиации СССР. Вообще, авиаторы слово «последний» не любят, предпочитая заменять его на «крайний». Но в данном случае уважение к традиции полностью соблюдено – историю не перепишешь, и Панюков действительно был последним, так как в 1991 г. министерство авиации упразднили. Сейчас небесной канцелярией поровну заведуют Минтранс – в части пассажирских перевозок – и Минпром – в области авиастроения. Что бывает с дитем у семи мамок, давно не секрет. Есть, правда, ещё привлечённая со стороны нянька в лице Росавиации, но заинтересованность данного органа в поддержании жизнеспособности вверенного дитяти авиационное сообщество ставит под большое сомнение. А впрочем, сейчас не об этом, да и не принято в праздники о грустном. Сейчас о том, что с какой точки зрения ни посмотри – коллектив Егорьевского авиаколледжа и 30 тысяч его выпускников имеют все основания праздник 9 февраля считать «своим». С чем мы их сердечно и поздравляем!

Елена ЛЕЛИКОВА. Фото автора.

10 Фев 2014

комментировать

Комментарии и отзывы

Здесь пока никто ничего не писал...

Оставить отзыв:




Оставляя комментарий, вы соглашаетесь с правилами публикации данного сайта: ознакомиться с правилами.

Идет отправка комментария
  • клен
  • Три опоры
  • Дворец спорта

Опрос

  • Соц3