Читай онлайн

Архив номеров

  • ЕТК
  • Московская оконница
  • размещение рекламы на сайте в Егорьевске

Фоторепортажи

Фотоархив

Последние фоторепортажи

Последние комментарии

Категории публикаций

НЕЗАКОНЧЕННАЯ СПИРАЛЬ

№ 16 от 16 апреля 2014 г.

Мы продолжаем рассказ о судьбе нашего земляка, заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Евгения ЛАРЮШИНА, записанный со слов его друга и коллеги Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА и на основании архивных материалов холдинга «Вертолеты России».

 

  • Во время испытания вертолёта Ка-27. Третий справа Е.И. Ларюшин.

 

Фирма «КАМОВ»
Именно так ветераны по привычке называют ОКБ Камова. Аббревиатура «опытно-конструкторское бюро» появилась позднее – уже после того, как Николай Ильич Камов сделал свою революцию, поженив авиацию и океан. Это сейчас он – признанная легенда мирового авиапрома, человек, которого «своим» считают и летчики, и моряки.
А тогда в живущей по принципу «догнать и перегнать» стране функционеры от Минобороны свою задачу понимали буквально: советские вертолеты должны быть как «у них», но только лучше. «У них», то есть на западе, означало классический вертолет с хвостовым винтом. В СССР такие строили в ОКБ М.Л. Миля – сначала ученика, а затем вечного конкурента Камова. Николай Ильич Камов пошел по другому пути – первым в стране он начал делать вертолеты так называемой соосной схемы, когда два несущих винта расположены один над другим.
Такое решение обеспечивало существенный выигрыш по габаритам и маневренности, однако имело и ряд недостатков. Прежде всего, это опасность схлестывания лопастей при определенных режимах полета, плюс сложность в обслуживании и ремонте. Ну и самое главное – вертолеты соосной схемы не вписывались в ту самую доктрину «как у них». А реформаторов и вообще всех тех, кто живет, мыслит и действует нестандартно, у нас в стране традиционно не любят.

Эффект бабочки
Вообще-то, еще в начале ХХ века, две летающие модели построил студент Киевского политеха Игорь Сикорский. Это были первые полноразмерные модели в стране (тогда еще России), и они тоже были соосными. Увы, в 1918 году талантливый выходец из интеллигентной семьи был вынужден эмигрировать в Америку, где позднее стал основателем Sikorsky Aero Engineering Corporation. Той самой, которая к началу 80-х построит непобедимый Sikorsky UH-60 Black Hawk - «Черный ястреб».
Тем временем на другом краю земли, в Сибири, в том же 1918 году, выпускник школы Николай Камов поступил на мехмат. Там его посадили за одну парту с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. В перерывах между изучением точных наук все разговоры были, разумеется, об авиации.
Разрозненные во времени и пространстве, на первый взгляд случайные совпадения в конечном счете привели к тому, что 25 сентября 1929 года в воздух взлетел первый в мире реальный вертолет соосной схемы.
Правда, летал он недолго. Уже третий экспериментальный полет закончился падением. Находившийся на борту Камов отделался ушибом руки.

Первенец
Потом были еще взлеты и еще падения. Много взлетов и много падений. Непонимание, неприятие вплоть до саботажа, отсутствие поддержки и денег.
После нескольких лет бесплодных попыток получить задание на машину Камов искал тему, разработка которой потребовала бы минимальных ассигнований. В целях экономии, лопасти летательных аппаратов он моделировал из кленовых семечек, а аэродинамические расчеты делал, сбрасывая их с балкона комнаты на восьмом этаже.
В 1946 году, фактически сосланный на маловнятную должность в ЦАГИ под предлогом написания книги о винтовых летательных аппаратах, он понял, что другого шанса может не быть, и потихоньку начал осуществлять давно задуманную идею: проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором. Он получит название Ка-8 и станет родоначальником огромного и мощного семейства «Ка». Но потом. Сейчас – отгороженный угол в полуразрушенном цеху туполевского завода. Он не отапливался и был целиком забит двигателями ракет, привезенных из побежденной Германии. Сам Туполев, говорят, сильно ругался, если замечал на своих станках «чужие» детали.
Почти через два года на завод случайно заглянет генерал Василий Сталин – командующий авиационным парадом в Тушино. Впечатленный увиденным, он распорядится выделить группе Камова хотя бы продовольственные карточки. С тех пор на аэродром стали регулярно подвозить продукты, плюс выделили финансовую помощь в размере 240 литров этилового спирта.
До парада оставалось чуть больше месяца.
 

  • 1967 год. Перед отлётом Ка-25К в Ле Бурже.


Как пчела над цветком
Еще с середины 30-х эти парады на День авиации в Тушино стали традиционными, и внимания к ним было едва ли меньше, чем к парадам на Красной площади. В те послевоенные годы интерес к разработкам, способным усилить военный потенциал страны, был особенно силен. В обязательном порядке на парад приезжали первые лица страны и Минобороны.
18 августа 1948 года Ка-8 взлетел, сделал круг над аэродромом и без каких-либо виражей завис прямо над правительственной трибуной. Сидевший за штурвалом Михаил Гуров потом расскажет, что двигатель то и дело норовил заглохнуть, и он решил уже отлететь «куда-нибудь в сторонку, чтобы не разбиваться на глазах у руководителей страны», но пока думал, вертолет начал потихоньку опускаться. «Зависнув, как пчела над цветком», - описывали на следующий день произошедшее газеты.
Это была соломинка. Тоненькая и хрупкая, но вполне реальная. Шанс доказать, что при всех своих недостатках вертолет соосной схемы имеет неопровержимый плюс перед другими ЛА – его маневренность. Доказывать это предстояло прежде всего летчикам-испытателям, в штат которых в 1960 году попал и Евгений Ларюшин.

Первая потеря
Казалось бы, к моменту его прихода доказывать было уже ничего не нужно. Прошло два десятка лет с момента первых неудач, Камов уже возглавлял собственное ОКБ, а целое звено его вертолетов на протяжении нескольких лет неизменно открывало тот самый парад в Тушино.
Правда, всего через год после прихода Ларюшина, в 1961-м, во время подготовки к параду на одном из вертолетов не запустился двигатель. Контрольное время для старта колонны уже прошло, а техники все продолжали исправлять проблему. Наконец, двигатель завели. Все молча смотрели на командира экипажа Ларюшина – такой конфуз для едва вставшего на ноги ОКБ неизбежно обернулся бы крахом всего. Пригодился опыт не особо любимой, зато досконально изученной штурманской работы – увеличив скорость до предельно допустимой и срезая углы маршрута, Евгений Иванович догнал парадную колонну.
Впрочем, были в молодом ОКБ проблемы и посерьезнее. Первенец Камова вызвал пристальный интерес военных моряков: благодаря отсутствию хвостового винта, он имел очень скромные габариты, что крайне важно для кораблей, где каждый метр пространства на вес золота. Именно по инициативе Главкома ВМФ СССР Кузнецова Камов получил свое ОКБ и первый в карьере госзаказ: на проектирование вертолета корабельного базирования. Назвали его Ка-10.
В ходе его испытаний погиб первый испытатель Камова Михаил Гуров. После этого его вечный конкурент Миль, имевший большой авторитет в Минавиапроме, заявил, что «соосные вертолеты вообще не могут авторотировать» (авторотацией называется посадка вертолета с отказавшими двигателями, только за счет вращения лопастей винта).
Единственным шансом избежать остановки проекта было доказать, что это не так.

Продолжение. Начало в № 14 от 2.04.2014 г.

Елена ЛЕЛИКОВА. Продолжение следует.

17 Апр 2014

комментировать

Комментарии и отзывы

Здесь пока никто ничего не писал...

Оставить отзыв:




Оставляя комментарий, вы соглашаетесь с правилами публикации данного сайта: ознакомиться с правилами.

Идет отправка комментария
  • клен
  • Три опоры
  • Дворец спорта

Опрос

  • Соц3