Читай онлайн

Архив номеров

  • ЕТК
  • Московская оконница
  • размещение рекламы на сайте в Егорьевске

Фоторепортажи

Фотоархив

Последние фоторепортажи

Последние комментарии

Категории публикаций

Когда егорьевские водители автобусов стали «коренными москвичами»

№ 18 от 3 мая 2017 г.

Небольшой юбилей успешного предприятия

Среди множества регулярных пассажирских маршрутов, освоенных Автоколонной №1796, самый протяжённый – до Москвы. И он скоро отметит своё 65-летие, поскольку официальной датой его открытия, как свидетельствуют документы, является 22 мая 1952 года. Юбилей этот не назовёшь большим, ведь он касается лишь одного из маршрутов… Однако столичное направление в деятельности предприятия всегда считалось важным и престижным.


Наша газета посвятит упомянутой дате несколько публикаций. Они будут рассказывать, в основном, о людях, имевших в разные годы прямое отношение к обслуживанию автобусной линии Егорьевск-Москва.
 

Всё началось с АТК

Предприятие, известное нам сейчас как Автоколонна №1796, носило в разные годы разные названия. А началось всё в конце 1939 года, когда из структуры Егорьевского горкомхоза выделилась самостоятельная структура – Автотранспортная контора (АТК).
С момента своего образования новое предприятие не раз подвергалось реорганизациям. Одно время оно было самостоятельным. Потом, в 1942-м, стало филиалом Коломенской АТК, а спустя два года вновь обрело самостоятельность.
Какое-то время предприятие называлось Егорьевской конторой Московского областного управления автотранспорта. Наряду с пассажирскими перевозками, осуществлялась также и доставка грузов по заявкам организаций и частных лиц, что являлось основным видом деятельности.
Окончательное «размежевание» произошло только в 1956 году. Тогда в Егорьевске из АТК выделилось Пассажирское автохозяйство – ПАХ. Любопытно, что данное название до сих пор используется людьми старшего поколения по отношению к современной Автоколонне №1796.
Из этого краткого экскурса в историю видно, что маршрут на Москву появился у нас ещё в ту давнюю пору, когда грузовые и пассажирские перевозки производились в рамках единого предприятия. Причём, наши автобусы возили людей до столицы не только из Егорьевска, но и из пос. Радовицкий Мох и с. Перхурово Шатурского района.

  • На фото: первый автобус марки ЗиС-155 отправляется в Москву 22 мая 1952 года от автостанции на ул. Советской, крайний слева – старший диспетчер Л.С. Баранов.

Немного занимательной географии

За 65 лет своего существования маршрут №325 Егорьевск-Москва, как ни странно, несколько раз менял конечные точки движения автобусов. Естественно, в рамках обозначенных городов.
Если взять Егорьевск, то здесь автостанция располагалась сначала «на кругу» – на ул. Советской, дом №97. Затем побывала на ул. Лейтенанта Шмидта. И только потом обосновалась возле железнодорожной станции «Егорьевск-2», откуда и отправляются сейчас автобусы до столицы.
Что касается Москвы, то и там конечная остановка автобуса №325 успела «поблуждать». Первое место дислокации – площадь Застава Ильича (ныне пл. Рогожская Застава) в Таганском районе. Далее последовал переезд на ул. Житную, дом №10, находящуюся на внутренней части Садового кольца между Серпуховской и Калужской площадями.
Всё это происходило в ту пору, когда машин даже на московских улицах было немного, о «пробках» никто не слыхивал, и автобусы из Подмосковья свободно могли доезжать практически до центральной части столицы. Со временем транспортная обстановка осложнялась, и остановки пришлось переносить на окраины. Долгое время конечной точкой маршрута №325 являлась станция метро «Ждановская», переименованная в 1990-е годы в «Выхино». Ну, а сейчас автобус из Егорьевска «причаливает» к станции метро «Котельники».

Начинал с «ночного гонщика»…
Сейчас, спустя 65 лет после открытия маршрута, практически невозможно найти водителей, которым доверили первыми возить пассажиров из Егорьевска в Москву. А представителями следующего поколения являются Евгений Григорьевич Луковкин, которому 7 мая исполняется 80 лет, и его младший товарищ и неизменный напарник Юрий Михайлович Зайцев. С ними – наша беседа.
По словам Е.Г. Луковкина, демобилизовавшись из армии в 1959 году, он пошёл на курсы шоферов, по окончании работал на разных предприятиях. Устроившись водителем «хлебовозки» ГАЗ-51, познакомился с Ю.М. Зайцевым, который на долгие десятилетия стал его напарником – они посменно трудились на одних и тех же машинах.
Так же вместе приятели в 1968 году перешли на Пассажирское автопредприятие. По словам напарников, их привлекла более высокая зарплата, а главное – более интересная и разнообразная работа.
- Первый месяц на автопредприятии мне довелось трудиться «ночным гонщиком», – вспоминает Евгений Григорьевич. – Задача моя заключалась в том, чтобы на территории гаража в ночное время подгонять пришедшие из рейса автобусы на мойку, в ремонтный бокс и т.д. Таким образом, я приноровился управлять новым для меня видом транспорта.
Затем приятели прошли стажировку с инструкторами непосредственно на городских маршрутах. И началась их самостоятельная работа. Они по-прежнему оставались напарниками, управляя посменно одним автобусом марки ЛиАЗ-158. Первые рейсы – по Егорьевску. Далее пошли выезды на пригородные линии, на Воскресенск и т.д.
С одной стороны, водить автобус тогда было легче, чем сейчас. Машин на улицах и шоссе встречалось гораздо меньше. Пассажиропоток тоже не достигал нынешней интенсивности. Забитым до отказа салон оказывался лишь в «часы пик»: утром, когда жители микрорайонов ехали на работу на «Комсомолец», «Вождь пролетариата» и другие предприятия, а также вечером, когда народ возвращался по домам.
Однако, с другой стороны, дороги в те годы были заметно хуже нынешних. Да и техника не отличалась надёжностью, не говоря уже о комфортабельности…
- Автобус ЛиАЗ-158 имел крайне непродуманную систему отопления, – рассказывает Ю.М. Зайцев. – Зимой у водителя постоянно мёрзли ноги. У пассажиров в салоне тоже порой зуб на зуб не попадал.
Очень скоро руководство предприятия доверило приятелям-напарникам ответственную работу – водить автобус по московскому маршруту. Таким образом, начальство оценило их профессиональную грамотность, бережное отношение к технике, безаварийную езду. «Вот тогда и стали мы «коренными москвичами» и оставались ими до пенсии», – шутит Е.Г. Луковкин.
Поездки в столицу той поры, по воспоминаниям Евгения Григорьевича и Юрия Михайловича, имели те же плюсы и минусы по сравнению с нынешними временами, что и движение по пригородным маршрутам. С одной стороны – полное отсутствие «пробок». С другой – ненадёжность техники, будь то отечественные ЛАЗы или импортные «Икарусы», плохие дороги (особенно зимой), 4-часовое пребывание в пути в один конец… А главное – аж 7 железнодорожных переездов, на которых можно было застрять не на один час!
И всё же работа на маршруте №325 считалась у водителей престижной. И оплачивалась хорошо. А ещё имела преимущество, характерное именно для той эпохи, и совершенно непонятное для нынешней молодёжи: приехав в Москву, водители в обеденный перерыв отправлялись по магазинам и привозили домой дефицитные продукты – колбасу, сыр, сгущёнку и прочее.
…Приятели-напарники работали вместе на московском направлении до выхода на заслуженный отдых в 1990-е годы. Мы попросили их рассказать по одной запомнившейся дорожной истории.

Наша справка

  • Современная протяжённость маршрута №325 составляет 90,5 км.
  • Количество остановок – 22.
  • Маршрут проходит по территории четырёх подмосковных муниципалитетов – Егорьевска, Орехово-Зуево, Раменского и Люберец, пересекает 4 железнодорожных переезда.
  • Плановое время в пути – 2 часа 10 минут.
  • Ежедневно автобусы под №325 делают 32 рейса на Москву.
  • Пассажиропоток составляет в год в среднем порядка миллиона человек (плюс-минус).


Истории водителей московского маршрута

Рассказывает Е.Г. Луковкин:
- Егорьевский ПАХ обслуживал, в том числе, и маршрут Радовицкий Мох-Москва. Однажды я совершал последний рейс. Доставил пассажиров в Радовицкий Мох, а оттуда в Егорьевск возвращался порожняком. И тут у автобуса спустило колесо. Чтобы снять его, надо отвинтить 12 гаек. Из них 11 сошли легко, а последняя – ни в какую! И помочь некому: пассажиров нет, дорога в столь поздний час была совершенно пустой.
А в ту пору я как раз бросал курить, но папиросы при себе имел и изредка затягивался. И там, на пустой ночной дороге, мне от отчаяния захотелось подымить. Вынул я папироску из пачки, подержал в руке – да и убрал обратно. Перетерпел, в общем. А колесо, в конце концов, поменял. В гараж приехал под утро. Но с тех пор больше уже никогда не курил. А было это 5 марта лет сорок назад.

Рассказывает Ю.М. Зайцев:
- Ехал я зимой в Москву. Салон полон, некоторые пассажиры даже стоят – тогда это разрешалось. Дорога очень скользкая. И тут неожиданно складывается аварийная ситуация: на левой от меня обочине стоит грузовой автомобиль; его начинает огибать идущий мне навстречу трейлер – и вылетает лоб в лоб! Что делать? Слева на обочине – машина, прямо по курсу – несущийся трейлер, справа – кювет…
И тут трейлер сам сворачивает в сторону, улетает в кювет и закапывается кабиной в глубоких сугробах. Длинный кузов его остаётся на шоссе, а между ним и стоящим на обочине автомобилем оказывается узкий просвет – и я проскакиваю в него, что называется, впритирку! Не останавливаясь, продолжил движение по маршруту. Но колени ещё полчаса дрожали.
Как потом выяснилось, за рулём трейлера сидел знакомый мне егорьевский водитель. Он раньше работал у нас в ПАХе на автобусе.

Сергей КИСЕЛЕВ

5 Май 2017

комментировать

Комментарии и отзывы

Здесь пока никто ничего не писал...

Оставить отзыв:




Оставляя комментарий, вы соглашаетесь с правилами публикации данного сайта: ознакомиться с правилами.

Идет отправка комментария
  • клен
  • Три опоры
  • Дворец спорта

Опрос

  • Соц3